Por qué la última milla española lidera la electrificación de furgón
La última milla urbana española combina tres factores que aceleran la electrificación. Primero, la ruta típica encaja con la autonomía actual: 60-200 km diarios, vuelta a base, parada nocturna larga, frenado regenerativo abundante en tráfico urbano. Segundo, la presión regulatoria es real: las ZBE de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao y Pamplona excluyen progresivamente vehículos con etiqueta B y, en algunos casos, C. Tercero, la oferta europea de furgón eléctrico es amplia y madura: Stellantis, Renault, Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen, Iveco y Maxus compiten en el mismo segmento con propuestas comparables.
El segmento mueve dos ramas distintas. La paquetería express B2C ha crecido con el comercio electrónico (Amazon España, El Corte Inglés online, marketplaces como AliExpress y Shein) y exige rutas capilares de alta frecuencia. La distribución capilar B2B sirve a hostelería, comercio tradicional, conveniencia (Carrefour Express, BonÀrea, Día), HORECA y farmacia. Cada rama tiene perfil de carga y ruta que define qué furgón eléctrico elige el operador.
El motor decisivo en la adopción ha sido la combinación de presión normativa y maduración técnica. La furgoneta eléctrica que circulaba en piloto hace cinco años tenía autonomía ajustada y red de servicio limitada. La oferta 2025-2026 ofrece 250-400 km homologados, integración telemática de origen y red de talleres comparable a la del modelo de combustión.
Modelos disponibles: catálogo europeo amplio
La oferta de furgoneta eléctrica de reparto en España es la más amplia del segmento comercial. Stellantis domina por catálogo gracias a su plataforma multimarca: e-Boxer y e-Jumper (segmento grande), e-Jumpy, e-Expert, ProAce Electric y e-Vivaro (segmento medio), e-Berlingo, e-Partner, e-Combo y e-Doblò (segmento pequeño). El mismo vehículo se distribuye como Peugeot, Citroën, Opel, Fiat Professional y Toyota según marca.
Renault ofrece la Master E-Tech (gran volumen, fabricada en Batilly), la Trafic E-Tech y la Kangoo E-Tech. Ford distribuye el E-Transit (gran volumen, producido en Kocaeli), el E-Transit Custom (segmento mediano, fabricado en Craiova y Kocaeli) y el E-Transit Courier. Mercedes-Benz mantiene el eSprinter y el eVito con versiones tourer y furgón. Volkswagen comercializa la ID. Buzz Cargo y la e-Crafter (con MAN compartiendo plataforma vía TGE eléctrico).
Maxus (grupo SAIC, distribuida vía Astara) ocupa una posición específica con su gama eDeliver 3, 7 y 9 que compite por precio frente a la oferta europea. Iveco cubre el segmento de furgón pesado y plataforma con la eDaily, propuesta única por su capacidad de carga (hasta 7,2 toneladas) y motorización compatible con tomas de fuerza. La elección entre marcas se decide por TCO, red de servicio en el área de operación, integración con sistemas de gestión de flota y compatibilidad con cargadores existentes.
Operadores con pilotos y despliegues públicos
Varios operadores nacionales han comunicado iniciativas de electrificación de última milla. Correos ha publicado información sobre incorporación progresiva de vehículos eléctricos en su programa de descarbonización corporativa, con presencia visible en Madrid, Barcelona y otras capitales. SEUR, dentro del grupo DPDgroup (Geopost), lidera el programa Now de centros urbanos cero emisiones con cubrimiento en varias ciudades.
MRW ha comunicado pruebas y despliegues con furgón eléctrico en hubs urbanos. GLS España integra eléctricos en su red de paquetería capilar. DHL Express Iberia mantiene compromisos globales de descarbonización con presencia eléctrica en zonas urbanas. Amazon Logistics y los socios de su programa Delivery Service Partners han incorporado eléctricos en las metrópolis principales. Glovo, en restauración y conveniencia, ha desplegado vehículos eléctricos en ciudades.
En logística urbana B2B, operadores como Logista Pharma, Salvesen Logística y filiales urbanas de 3PL han comunicado pruebas. Las cifras específicas de unidades operadas por cada compañía no siempre son públicas y suelen presentarse de forma cualitativa (compromiso de descarbonización a 2030, programa piloto en X ciudades) más que cuantitativa exacta. El patrón es de adopción real pero todavía contenida frente al parque total de combustión.
Infraestructura: ZBE, recarga semipública y cabecera
La infraestructura de recarga en España avanza por tres vías. La red pública incluye operadores como Iberdrola, Endesa X Way, Repsol, Cepsa, Tesla Supercharger, Wenea, Zunder, Powerdot y otros. La densidad es desigual: alta en corredor mediterráneo y eje Madrid-Barcelona, más limitada en interior y zonas rurales.
Las zonas de bajas emisiones son el principal driver de adopción en última milla. Madrid 360 mantiene Madrid Distrito Centro y restricciones por etiqueta DGT. Barcelona ZBE (Àrea Metropolitana) cubre desde 2020 con calendario gradual de restricción. Valencia, Sevilla, Pamplona, Bilbao y otras municipios han desplegado o desarrollan ZBE. Para una flota capilar urbana, el cumplimiento ZBE define rotación y modelo de unidad.
Para el operador, la decisión clave es la infraestructura de carga en cabecera. Una operación de última milla que vuelve cada noche al hub necesita potencia eléctrica contratada, número adecuado de puntos para cargar la flota en ventana nocturna y, frecuentemente, gestor de carga inteligente. La inversión inicial en infraestructura es material y suele requerir contrato con CTC, distribuidora o instalador especializado. La IDAE publica orientación técnica para instalaciones de recarga vinculada a vehículo eléctrico flota.
Apoyos públicos: MOVES III, PERTE VEC y autonómicos
El marco de ayudas a la electrificación de flotas en España combina varios instrumentos. El Plan MOVES III del IDAE incluye línea específica para flotas comerciales, con ayudas a la adquisición de vehículos eléctricos comerciales ligeros (N1) y a la instalación de infraestructura de recarga vinculada. Las convocatorias se gestionan vía comunidad autónoma, lo que genera variabilidad en plazos y cuantías efectivas según territorio.
El PERTE VEC (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado) apoya la cadena de valor industrial, con impacto indirecto sobre disponibilidad de oferta nacional (Stellantis Vigo y Madrid, Ford Almussafes, Mercedes Vitoria, Renault Valladolid, IVECO Valladolid).
A nivel territorial, varias comunidades autónomas y ayuntamientos ofrecen ventajas adicionales: bonificación en Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, exención de ZBE, descuento en aparcamiento regulado, peaje urbano reducido. La fiscalidad permite deducción del IVA y amortización acelerada bajo determinadas condiciones para vehículo comercial eléctrico de empresa. El conjunto reduce el TCO comparado frente a combustión y desplaza progresivamente el equilibrio para flotas urbanas.
Retos: ratio puntos por flota, payload y servicio
El operador español que electrifica última milla enfrenta tres tensiones recurrentes:
- Ratio de puntos de carga por vehículo en cabecera: no basta con instalar un punto por vehículo. La operación requiere gestor de carga inteligente, contrato eléctrico dimensionado y, frecuentemente, transformador adicional. Subestimar este componente ralentiza adopción y genera ventanas operativas comprometidas.
- Payload vs combustión equivalente: la batería pesa. En segmento medio (eSprinter, E-Transit, eDeliver 9) la carga útil real puede ser inferior a la del furgón diésel equivalente, lo que en operaciones cercanas al PTM máximo obliga a redimensionar la planificación de carga o aceptar más rotaciones.
- Red de servicio y refacciones: las marcas tradicionales europeas mantienen red densa; las marcas chinas (Maxus) avanzan en cobertura pero la disponibilidad de refacciones específicas de alta tensión es menor. El tiempo medio de inmovilización por avería entra en la ecuación TCO real.
A esto se suma la variable formación del conductor. La conducción eficiente eléctrica difiere de la diésel y exige acompañamiento específico para optimizar autonomía y vida útil de batería. Las flotas más avanzadas combinan vehículo, infraestructura, telemática y formación como un único proyecto en lugar de compras aisladas.